Son güncelleme: 2026-08-09

Yasalaşırsa Şoförler İçin Ne Değişir?

Önce şunu netleştirelim: bu metin resmî değil

Aşağıdaki maddeler Martı İleri Teknoloji A.Ş.'nin hazırlatıp büyükşehir belediyeleri ve UKOME'lere sunduğu taslak yönetmelik önerisinden alınmıştır. Metnin kendi ifadesiyle 68 ülkedeki mevzuat taranarak hazırlanmış ve Okutan Hukuk Bürosu tarafından uyarlanmıştır.

Bu bir kanun ya da yönetmelik değildir; yürürlükte değildir ve resmî bir kurumun metni değildir. Burada ele almamızın sebebi, konuyla ilgili kamuya açık tek somut düzenleme taslağı olması. Resmî bir metin yayımlandığında bu sayfa ona göre baştan yazılacak.

Taslak yalnızca İstanbul il sınırları içindeki şehir içi ulaşımı kapsıyor (m. 2). Kocaeli, Sakarya ve Bursa için doğrudan bir hüküm içermiyor; her büyükşehrin kendi UKOME'sinin ayrıca karar alması gerekir.

Belge: şoförün elinde ne olacak?

Taslak, şoför için belediyeden alınan Paylaşımlı Yolculuk Belgesi adında bir yetki belgesi öngörüyor (m. 5–6). Başvuru şartları (m. 7):

• Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olmak
• Binek araç için B sınıfı, motosiklet için M, A1, A2, A veya B1 sınıfı sürücü belgesi
• Başvuru tarihinde 20'nin üzerinde ehliyet ceza puanı olmamak
• Son 1 takvim yılında alkollü araç kullanma cezası almamış olmak
• Adli sicil belgesinde hem adli sicil kaydı hem arşiv kaydı bulunmaması
• Geçerli bir sağlık raporu (genel muayene + alkol ve psikotrop madde taraması)

Dosya eksiksizse başvuran, belediyenin hazırladığı zorunlu eğitime yönlendiriliyor; eğitimi tamamlayan belgeyi alıyor. Belge 2 yıl geçerli ve süre sonunda kendiliğinden düşüyor (m. 7).

Ne zaman askıya alınır, ne zaman iptal edilir?

Şoför tarafında en önemli değişiklik burası: bugün yazılı olmayan bir eşik yazılı hâle geliyor (m. 8).

• 3 ay askı: sürücü belgesine el konulması · bir takvim yılında iki trafik kazası · belediyenin çözüm merkezine yapılan şikâyetlerden bir yılda ikisinin doğrulanması
• İptal: sürücü belgesine el konulması · bir takvim yılında dört trafik kazası · adli sicil kaydı oluşturacak bir suç işlenmesi · bir yılda dört şikâyetin doğrulanması
• Belgesi iptal edilen kişi bir yıl yeni başvuru yapamıyor

Dikkat edilmesi gereken ayrıntı: kaza sayısı sayılırken kusur ayrımı yapılmıyor. Metinde "trafik kazası geçirmesi" deniyor, "kusurlu olduğu kaza" denmiyor.

Araç ve çalışma düzeni

• Araç 10 yaşından küçük ve iyi kondisyonda olmalı (m. 9/g)
• Bir şoför belgesine en fazla 3 araç kaydedebilir; aracın ruhsatının şoförün kendi adına olması şart değil (m. 9/a-b)
• Belge devredilemez, kiralanamaz, ticareti yapılamaz (m. 9/c)
• Şoför aynı anda birden fazla uygulamada çalışabilir; münhasırlığa zorlanamaz (m. 9/e)
• Şirket ve şoför sayısına kota konulamaz (m. 9/f)

Son iki madde şoför lehine güçlü hükümler: plaka gibi sınırlı ve pahalı bir hakka dönüşmesini engelliyor ve tek platforma bağlanmayı yasaklıyor.

Fiyat nasıl belirlenecek?

Taksimetre yok. Taslağa göre ücret uygulama üzerinden serbestçe belirleniyor: şirket bir fiyat öneriyor, şoför ve yolcu bu fiyat üzerinde karşılıklı artırım veya azaltım yapabiliyor. Yolculuk başladıktan sonra — yolcunun kendi talebiyle güzergâh değişmedikçe — ücret değiştirilemiyor ve üstüne ek bir bedel istenemiyor (m. 9/h).

Veri: her yolculuk kayıt altında

Taslağın şoför açısından en çok tartışılacak bölümü bu (m. 10, sürüş güvenliği başlıklı madde):

• Şirketler tüm yolculuk verilerini — konum, başlangıç ve bitiş, güzergâh, yolcu ve sürücü T.C. kimlik numaraları, saat — geliştirilecek API'ler üzerinden gerçek zamanlı olarak belediyelere ve Ulaştırma Bakanlığı'na bildirecek
• Sürücü her yolculuk öncesi özçekim (selfie) yükleyip kimliğini doğrulayacak
• Her 5 yolculukta bir plaka fotoğrafı sisteme yüklenecek

Taslağın söylemediği şeyler

Bunları da yazmak gerekiyor, çünkü şoför açısından en kritik kalemler bunlar ve metinde karşılığı yok:

• Sigorta. Metinde yolcu veya sürücü için zorunlu bir sigorta maddesi bulunmuyor. Kaza hâlinde yolcunun ve sürücünün güvencesinin ne olacağı düzenlenmemiş.
• Vergi ve sosyal güvenlik. Şoförün kazancının nasıl vergilendirileceği, sigortalılık statüsünün ne olacağı taslağın konusu değil.
• Çalışan mı, bağımsız mı? Avrupa ve ABD'yi yıllardır meşgul eden soru taslakta hiç ele alınmıyor — bkz. dünyada ride-sharing nasıl düzenlendi.

Platform tarafındaki eşik: taslak ne diyor, yürürlükteki mevzuat ne diyor?

Taslak, uygulamayı işleten şirket için asgari 200 milyon TL ödenmiş sermayeli anonim şirket olma, yerlilik standartlarını karşılama ve Türkiye'de üretilmiş bir yazılım kullanma şartı koyuyor (m. 7/2). Bu rakamın gerçekçi olup olmadığını anlamak için devletin bugün yolcu taşımacılığında ne istediğine bakmak gerekiyor.

Yürürlükteki Karayolu Taşıma Yönetmeliği'nin 14. maddesi yetki belgeleri için hem bir sermaye hem de kendi adına kayıtlı (özmal) taşıt şartı arıyor:

• A1 — 4 adet özmal otomobil + 20.000 TL sermaye
• A2 — 5 adet özmal otomobil + 40.000 TL sermaye
• D2 (şehirlerarası yolcu) — 75 koltuk kapasiteli özmal otobüs + 30.000 TL sermaye
• B1 — 150 koltuk kapasiteli özmal otobüs + 100.000 TL sermaye

Aradaki fark çarpıcı: devletin bu sektörde fiilen aradığı sermaye 20.000 ile 100.000 TL aralığındayken, taslak 200 milyon TL öneriyor — binlerce kat fazlası. Böyle bir rakamın resmî bir metne olduğu gibi girmesi, Türkiye'deki mevcut lisanslama pratiğiyle bağdaşmıyor. Taslağın bu maddesini bir öneri olarak okumak, beklenen düzenleme olarak okumaktan daha doğru.

Asıl izlenmesi gereken kalem sermaye değil, özmal taşıt şartı. Yürürlükteki yönetmeliğin kalıbında her yetki belgesinin yanında "kendi adına kayıtlı şu kadar araç" şartı var. Resmî bir paylaşımlı yolculuk düzenlemesi bu kalıbı devralırsa, aracı hiç bulunmayan — yalnızca yolcu ile sürücüyü eşleştiren — platformlar sermayeye değil filo şartına takılır. Taslakta bu şart yok; resmî metinde olup olmayacağı bugün bilinmiyor.

Not: yetki belgesi almanın genel şartları arasında faal vergi mükellefi olmak da sayılıyor (m. 13), ancak bu şartlardan yalnızca biri; yanında mesleki saygınlık, mesleki yeterlilik, sermaye ve özmal taşıt da aranıyor.

Bu, Araç Yönlendir'le çalışan sürücüler için ne demek?

Taslağın öngördüğü modelde platformun rolü net: şirket, yolcu ile şoförü eşleştiren taraf (m. 4/j). Şoförü istihdam etmiyor, belgesini kendisi düzenlemiyor — belgeyi şoför doğrudan belediyeden alıyor ve belge kişiye ait, devredilemiyor.

Sürücü açısından sonucu şu: belgeyi alan sürücü, hangi uygulamada çalışacağına kendisi karar veriyor ve aynı anda birden fazlasında çalışabiliyor (m. 9/e). Bizim tarafımızda bunun anlamı açık: sürücüyü tutan şey bir zorunluluk değil, verilen işin ve çalışma koşullarının kendisi olmak zorunda.

Bugünkü durumu da olduğu gibi söyleyelim: yürürlükte bir paylaşımlı yolculuk düzenlemesi yok ve ruhsatsız ticari yolcu taşımacılığı yaptırıma tâbi. Araç Yönlendir'in taşımacılık yetki belgesi yoktur; taşıma hizmetini bağımsız sürücüler verir ve bu riski sürücüden saklamıyoruz.

Kaynaklar

• Taslak Paylaşımlı Yolculuk Yönetmeliği — Martı İleri Teknoloji A.Ş.'nin belediyelere sunduğu öneri metni (resmî değildir)
• Anadolu Ajansı — "Martı TAG'dan paylaşımlı yolculuk yönetmeliği için 376 bin dilekçe" — 15 Ağustos 2024
• Karayolu Taşıma Yönetmeliği — Ulaştırma Bakanlığı UHDGM, yürürlükteki metin (yetki belgesi şartları: m. 13–14)
• Karayolu Taşıma Kanunu (4925) — mevzuat.gov.tr'deki yürürlükteki metin

Bu sayfa bilgilendirme amaçlıdır, hukuki tavsiye değildir ve kaynak gösterilen belgelerin yerine geçmez. Mevzuat ve yargı süreçleri değişebilir; sayfanın yukarısındaki güncelleme tarihini dikkate alın. Somut bir durum için bir hukukçuya danışın.